BATIUSP - O Desenvolvimento do Primeiro Veículo Submarino Tripulado Brasileiro
Paulo M. Tupinambá , Jose Mario C. de Souza e Afrânio R. de Mesquita
Setembro 1979
RESUMO
Este trabalho descreve o projeto, a fabricação bem como os testes preliminares de um batiscafo denominado BATIUSP, primeiro veículo submarino tripulado desenvolvido em território nacional, o qual é capaz de conduzir um tripulante, em total segurança e em condições atmosféricas, até a profundidade de 150m, em missões de observação e resgate.
SUMÁRIO
Introdução e Objetivos do Programa BATIUSP
As Premissas Iniciais para o Desenvolvimento do Programa
O Sistema Batiusp – Descrição Geral
O Vaso de Pressão
O Sistema de Respiração de Ciclo Fechado
O Sistema de Comunicação
O Cálculo Resumido dos Principais Componentes Mecânicos
Os Testes de Mar
Bibliografia
Principais Empresas que Participaram do Programa
Figuras
1. INTRODUÇÃO E OBJETIVOS DO PROGRAMA BATIUSP
No período de Janeiro a Julho de 1979, o IOUSP, através do seu N.Oc. Prof. W Besnard, participou, na região equatorial adjacente ao litoral norte brasileiro, do FGGE (First Global GARP Experiment), programa oceanográfico em cooperação internacional. No terceiro e último cruzeiro oceanográfico do programa houve a ruptura de uma manilha do sistema de ancoragem de um marégrafo com a conseqüente perda do instrumento oceanográfico em questão (marégrafo de fundo fabricado pela AANDERAA modelo TG 2A) o qual continha, em seus registros magnéticos, informações de fundamental importância para o programa como um todo.
A região na qual se deu o acidente, junto aos Penedos de São Pedro e São Paulo, dificultava sobremaneira quaisquer soluções de resgate do equipamento perdido em função da profundidade (aproximadamente 120m), tipo de fundo (pedregoso e acidentado) bem como da distancia da costa (cerca de 515 milhas).
Foi nesse cenário que teve origem o Programa BATIUSP, tendo como objetivos principais:
Recuperar equipamentos e instrumentação de pesquisa perdidos na zona eufótica.
Servir como veículo de apoio durante a instalação de "moorings" instrumentados na plataforma continental do Estado de São Paulo, dentro da programação do subprojeto Hidrodinâmica Costeira, biênio 1980-1981.
Desenvolver a tecnologia submarina no IOUSP, principalmente nas áreas de:
Projeto e fabricação de vasos para pressão externa, essenciais para equipamentos de uso submarino e para os quais o parque industrial brasileiro não possui experiência adequada.
Técnicas de vedação estática e dinâmica
Sistemas de ciclo fechado para respiração artificial.
Sistemas acústicos para navegação e comunicação submarinas.
Sistemas de iluminação submarina.
Fotografia e Cinegrafia submarina.
Técnicas de mergulho autônomo a ar comprimido
Norteado por esses objetivos e com o suporte financeiro da FINEP (Financiadora de Estudos e Projetos) através do Projeto de Hidrodinâmica Costeira, do MEC (Ministério da Educação e Cultura) e do próprio IOUSP (apoio logístico), o programa culminou, após um período de desenvolvimento extremamente reduzido (cerca de quatro meses), com os testes bem sucedidos do primeiro veículo submarino tripulado produzido em território nacional.
2. AS PREMISSAS INICIAIS PARA O DESENVOLVIMENTO DO PROGRAMA
Algumas restrições básicas para o projeto surgiram imediatamente, a saber:
a. Orçamento disponível extremamente reduzido.
b. Opção por um veículo não autônomo e operado vinculado à embarcaçãode apoio através de um cabo umbilical tornando desnecessários motores, lastros móveis, baterias estanques, navegação e comunicação acústicas, os quais exigiriam um prazo relativamente longo e um volume maior de recursos para a execução do projeto.
c. O sistema deverá comportar futuras alterações visando torná-lo um submersível autônomo.
d. O sistema deve ser operável a partir de embarcações de pequeno porte (20m, 30 ton), o que pode ser assegurado através de uma limitação no peso máximo do submersível o qual foi fixado da forma seguinte:
Pmax < 1500 Kg
e. Profundidade de trabalho em torno de 150 m, permitindo operações sobre, praticamente, toda a plataforma continental brasileira.
Considerando essas premissas a forma tubular com tampos rebordeados foi escolhida em detrimento da esférica a qual, embora sendo mais eficiente do ponto de vista estrutural, acarretaria o inconveniente de um maior volume interno para acomodar o tripulante implicando em maior flutuação e na necessidade de um lastro proporcionalmente maior excedendo os limites do projeto seja em termos de peso como de custo.
Testes realizados com um tubo protótipo de madeira revelaram que as dimensões mínimas capazes de alojar um tripulante com os equipamentos necessários eram:
L = 2000mm (comprimento)
D =700mm (diâmetro)
V = 0,9 m3 (volume total)
Um calculo preliminar da espessura de parede necessária para que um cilindro não reforçado com essas dimensões resista à pressão externa de 15 atm leva a valores tão grandes quanto 3/4'' ou 1'' implicando em pesos da ordem de 800kg apenas para o cilindro. Dessa maneira, como meio de otimizar a relação peso / resistência, tornou-se clara a necessidade de utilização de anéis de reforço na estrutura do BATIUSP. Deste modo, os anéis, com seu grande momento de inércia, garantiriam principalmente a inexistência da instabilidade elástica, enquanto a chapa do casco asseguraria principalmente a resistência em termos do escoamento de membrana, como será detalhado mais à frente. Com essa solução viabilizou-se uma relação adequada peso - resistência.
Adicionalmente, decidiu-se pela colocação de dois visores, um frontal e outro inferior, além de uma escotilha com fecho interno e externo.
Dessa forma, delineou-se a configuração geral do veículo do sistema como exibido no croquis da Figura 1.
O SISTEMA BATIUSP – DESCRIÇÂO GERAL
Basicamente, o conjunto completo (ver Figuras 2A) pode ser decomposto nos seguintes sistemas:
a. VEÍCULO
O qual inclui (ver Figuras 2B, 10 e 11):
Vaso de pressão - que aloja o tripulante, sub-sistema de respiração e carga util.
Sistema de respiração fechado – constituído de absorvedor de CO2, tanque de O2 (200 ATM-White Martins), filtros, manômetros e registros de controle que permitem manter atmosfera padrão com sistema fechado, pôr até 4 horas.
Sub-sistema auxiliar de respiração - água-lung convencional com ar para aproximadamente 30 min.
Lastro móvel - o peso do sistema é menor que o empuxo, resultando em flutuação positiva. O lastro móvel fornece massa adicional, permitindo que o submersível afunde e sendo possível ao operador liberá-lo em caso de emergência (ruptura do cabo de sustentação), trazendo o veículo à superfície.
Flutuadores infláveis - dois flutuadores construídos em borracha vulcanizada com câmara externa de lona, infláveis do interior do aparelho. Sua utilização ocorre exclusivamente na superfície, em eventuais emergências, possibilitando a estabilização do veículo em posição conveniente para saída do tripulante.
Circuito para equalização da pressão - dois registros de gaveta em latão com sede em inox AISI 304, testado a 900psi, sendo: um, operável internamente e, o outro, externamente, permitindo a equalização das pressões interna e externa.
Navegação - bússola, profundímetro a pressão e o odômetro.
Estrutura de proteção contra choques e estabilização horizontal - armação em tarugo redondo de inox AISI 304 com ½" , dotada de coxins de borracha, oferecendo proteção contra impacto. Aleta com 0,5m2 para estabilização no plano horizontal e flutuadores ajustáveis para estabilização vertical.
Sistema de iluminação - vaso estanque independente, com bateria 12V x 120Ah e extensões para 4 faróis com lâmpadas halogênio com 150W cada unidade.
b. SISTEMA DE SUSTENTAÇÃO
Mantém o submersível acoplado à embarcação, fornecendo o controle vertical. Inclui:
Guincho
Cabo de sustentação
Massames
c. SISTEMA DE COMUNICAÇÃO
Dois telefones tipo magneto
Cabo eletromecânico de ligação constituído de uma alma condutora revestida por camada isolante e duas capas de aço. Este cabo tem uma carga de ruptura da ordem de 10.000N.
Slip Ring
A seguir passaremos a descrever com mais detalhe apenas os sub sistemas principais do BATIUSP.
O VASO DE PRESSÃO
O vaso de pressão foi construído em aço inoxidável tipo AISI304 segundo as normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e da American Society for Mechanical Engineering (ASME - Divisão 1, Seção VIII, 1977).
A configuração final do vaso pode ser vista na Figura 3.
a. MATERIAL
Para evitar paredes extremamente grossas, que acarretariam maior peso da estrutura, optou-se pelo uso de anéis-de-reforço na construção do vaso de pressão.
O aço AISI304 foi escolhido em função principalmente da sua resistência mecânica, resistência à corrosão por água salgada, soldabilidade e custo.
Suas características mecânicas e físicas são (Stainless Steel Handbook, Wiley & Sons, 1978):
Tensão de ruptura sr = 6.000 Kg/cm2 (100.000horas)
Limite de escoamento se = 2500 Kg/cm2
Módulo de elasticidade E = 1,8 . 10^6 Kg/cm2
Densidade p = 7,86 g/cm3
A tensão admissível Ta, adotada para tração e compressão, é de 1.270 Kg/cm2. Para talhamento (scz) foi assumido o valor de 900 Kg/cm2 (ASME Code For Pressure Vessels, Section IX – Materials - 1979)
b. FABRICAÇÃO DO CILINDRO COM ANEIS DE REFORÇO
O cilindro foi calandrado a frio e soldado a partir de duas chapas de 1/4" (6.25mm) de espessura, possuindo, portanto, duas soldas longitudinais e uma transversal, todas com inspeção radiográfica total conforme norma ASTM (American Society for Testing Materials).
Após a fabricação foi observado um desvio de circularidade:
Dc =[ (Dmax – Dmin) / (Dmax + Dmin) ] x 200 = 0,3% onde:
Dmax= maior diâmetro interno medido após a fabricação
Dmin= menor diâmetro medido após a fabricação
O qual esta bastante abaixo do limite de 1,5% fixado pela ABNT e ASME.
Todas as soldagens foram realizadas com método TIG (Tungsten Inert Gas) utilizando o gás argônio.
Adicionalmente, todas as soldas de penetração total foram 100% radiografadas de acordo com a ASTM. As soldas de filete (reforços) foram inspecionadas por Líquido Penetrante.
Os anéis de reforço são em número de 9, calandrados a partir de um perfil chato de 10mm x 50mm de AISI 304, dividindo o comprimento efetivo do tubo em 10 sessões iguais com 214 mm cada. Os anéis são soldados internamente, com solda de filete.
c. TAMPOS TORISFÉRICOS
Os tampos torisféricos tipo 2:1 foram rebordeados a partir de discos de AISI 304 de 8.00mm de espessura e sem emendas. Em função do seu tamanho e processo de fabricação o desvio na circularidade dos tampos é desprezível.
A referência dos tampos é:
NAR-65 ELÍPTICO da NIKEM METALÚRGICA Ltda
Com as seguintes características geométricas (ver Figura 4):
- Raio de abauloamento R = 0,825 Do
- Raio de rebordeamento r = 0,154 Do
- Altura rebordeada hi = 0,250 Do
- Altura total h = hi + 20mm
onde Do é o diâmetro externo final do tampo.
d. ABERTURAS
O vaso possui três aberturas de maior diâmetro (2 visores e uma escotilha), flangeadas, todas calandradas em chapa AISI304 de 1/2'', sendo os flanges recortados a plasma e soldadas a TIG - Argônio nos pescoços, sob especificações do ASME e ABNT. As junções dos pescoços com o cilindro principal são reforçadas, aumentando a espessura da parede deste último em uma faixa de 100mm de largura ao redor das mesmas.
e. VISORES
Os visores acrílicos são constituídos de 2 discos de Methil-Metacrilato, recortados de chapa, com 50mm de espessura e raio de 200mm, sendo 50mm engastados (Figura 5). São fixados nos respectivos flanges por 12 parafusos em inox AISI 304 de 4" x 1/2" , com cabeça sextavada.
As propriedades mecânicas e físicas do Methil-Metacrilato são (Plastic Materials Handbook, Wiley & Sons, 1978):
Tensão de ruptura sr = 709 Kg/cm2 (a 20o C)
Módulo de elasticidade E = 0,028 . 10^6 Kg/cm2 (a 20o C)
Elongamento a Tr Er = 5%
Densidade p = 1,19 g/cm3
As tensões admissíveis adotadas são:
saf = sr / 3 = 236 kg/cm2 para tração compressão na flexão e
sacz= 100 kg/cm2 para talhamento
f. ESCOTILHA
A escotilha consiste em um disco de aço inox AISI 304 com 30mm # e 400mm de diâmetro. É simplesmente apoiada nos bordos onde possui rebaixo de 15mm.
Adicionalmente é dotada de fecho operável interna e externamente.
A sua configuração geral pode ser vista na Figura 6.
g. VEDAÇÃO
Todas as vedações são efetuadas através de anéis tipo "O-Ring" de NEOPRENE dureza 70 (SHORE).
Para todos os elementos de vedação foram utilizadas as especificações da PARKER-HANNIFIN DO BRASIL SA, as quais são mundialmente adotadas pela industria.
5. SISTEMA DE RESPIRAÇÃO FECHADO
Com vistas a viabilizar uma maior autonomia para o BATIUSP um sistema de respiração de ciclo fechado foi especialmente desenvolvido para atender às necessidades respiratórias do operador, a saber, o suprimento de oxigênio e a eliminação do gás carbônico.
A troca do oxigênio e do dióxido de carbono entre o sangue e as células do corpo é feita em direções contrárias. O oxigênio, sendo continuamente utilizado nos tecidos, está nestes últimos a uma pressão parcial menor do que no sangue. O gás carbônico, por putro lado, está sendo produzido dentro desses mesmos tecidos como subproduto do metabolismo celular e, portanto, a sua pressão parcial nas células do corpo é maior do que na corrente sanguínea.
Em termos fisiológicos as taxas com as quais o oxigênio pode ser suprido e o gás carbônico removido dos tecidos do corpo humano dependem de vários fatores:
a composição e o volume do gás suprido através das vias respiratórias.
as pressões parciais, no sangue, dos gases que estão sendo inalados.
a duração da exposição de um dado volume de sangue ao ar alveolar.
Em regime de descanso, cerca de 0,5 litro por minuto de oxigênio é utilizado pelos tecidos enquanto que durante um exercício, um máximo de 3,5 litros por minuto de oxigênio poderá ser necessário.
A flexibilidade do sistema respiratório para adequar-se a esses limites de demanda é baseada na variabilidade dos ritmos respiratório e cardíaco, bem como dos acréscimos nos diferenciais das pressões parciais do oxigênio e do dióxido de carbono durante o exercício.
Assim, enquanto que a taxa de troca desses gases respiratórios e a quantidade total trocada por unidade de volume sanguíneo dependem principalmente das respectivas diferenças nas pressões parciais (uma vez que o tempo gasto em contato com o sangue nos tecidos capilares é suficiente para garantir o equilíbrio dinâmico completo nos dois sentidos), é o aumento no volume de fluxo sanguíneo através desses tecidos (em função de um ritmo respiratório e cardíaco mais acelerado) que garantirá a demanda necessária quando os tecidos estão mais ativos e a necessidade de oxigênio é maior,.
Um excesso de gás carbônico nos tecidos pode causar sérios danos. No ar fresco existe somente 0,033% desse gás em volume, correspondendo a 0,00033 app (atmosferas de pressão parcial). Confusão e sonolência se tornam mais relevantes em níveis de 0,10 a 0,15 app. Acima de 0,15 app espasmos musculares e rigidez podem ocorrer. Outros efeitos que podem surgir são dores de cabeça, náuseas e loucura.
O aumento de dióxido de carbono na mistura de ar estimula o centro respiratório a aumentar a taxa de respiração. Gás carbônico a 0,02 app, geralmente aumentará o ritmo respiratório notavelmente.
Foi assumido, para a operação normal do BATIUSP, um limite no nível de CO2 equivalente a 0,01 app ou 1% em volume.
De maior tolerância são as variações na pressão parcial de oxigênio.
Oxigênio pode ser tóxico ao corpo quando respirado a altas pressões parciais. Uma pressão parcial entre 0,2 a 0,5 app é considerada ótima. Pressões parciais entre 0,5 a 1,2 app podem ser toleradas durante pequenos períodos de tempo, geralmente menores do que 4 horas.
Para o caso do BATIUSP, o objetivo é manter o nível de O2 na faixa de 0,2 a 0,5 app ou 20% a 50% em volume.
O Sistema de Ciclo Fechado empregado no BATIUSP bem como na maioria dos veículos submarinos tripulados (submarinos militares, por exemplo) baseia-se no fato de que apenas uma pequena parte do oxigênio do ar inspirado é absorvida pelo corpo, sendo que grande parte é novamente liberada na atmosfera através do ar exalado. Dessa forma, sistemas abertos tendem a ser ineficientes uma vez que liberam o ar expirado no meio aquoso ou de volta para a atmosfera. Acrescente-se ainda que aproximadamente 80% do ar é composto de nitrogênio, que praticamente não participa do metabolismo humano.
Empregando-se um absorvedor de dióxido de carbono, principal componente dos sistemas fechados, a solução permite a reutilização total do residual de oxigênio exalado.
Por exemplo, se usarmos como absorvente o hidróxido de bário, a reação química é:
CO2 + Ba (OH)2 => BaCO3 + H2O
resultando em carbonato de bário e água.
Deste modo, o oxigênio que não foi usado poderá voltar à atmosfera ambiente, para posterior re-inalação.
Em um sistema fechado somente precisamos reintroduzir no ambiente aquela quantidade de oxigênio efetivamente absorvida pelo organismo enquanto que o CO2 é absorvido e o N2 mantem-se constante, como apresentado na Figura 7.
O Sistema Fechado utilizado no BATIUSP pode ser visto de forma esquemática na Figura 7.
Uma vez que o batiscafo tem um volume interno de 800 litros, o ar interno poderia ser utilizado por pelo menos 15 minutos, sem contra-indicação.
O sistema utiliza essa atmosfera ambiente como "buffer" e emprega um tubo de oxigênio medicinal, com 480 litros de capacidade, armazenados a 3.000psi, dotado de reguladora e flowmeter, como fonte suplementar desse gás.
Os demais componentes do sistema são:
Máscara facial que, através de sistema de válvulas, canaliza o ar expirado para o absorvedor de dióxido de carbono
Absorvedor de dióxido de carbono ("scrubber").
Alguns aspectos adicionais do sistema são:
O tubo de oxigênio, através de seu medidor de vazão, pode ser monitorado e tem sua vazão ajustada manualmente, a fim de aumentar ou diminuir o fluxo de O2 para o ambiente. Apesar de um pequeno excesso de oxigênio na atmosfera (já discutido) não ser prejudicial, ele poderia diminuir consideravelmente o tempo de fundo do batiscafo e aumentar o risco de incêndio.
O comprimento das mangueiras que ligam as várias partes não deverá ser excessivamente longo, afim de não dificultar a entrada e saída do ar. Comprimentos superiores ao adequado causarão dificuldades (maiores trabalhos) para a respiração, e, portanto, maior consumo de oxigênio.
Vários absorventes podem ser utilizados no "scrubber". A escolha de cada um deverá depender do tempo de fundo, e, naturalmente do custo.
O "scrubber" consiste de uma caixa construída em PVC, com capacidade para até 5kg de elemento absorvente. No seu interior, uma tela de PVC, também resistente à corrosão, divide o volume a ser ocupado pelo absorvente.
Um esquemático do "scrubber" também pode ser visto na Figura 7.
6. SISTEMA DE COMUNICAÇÃO
De fundamental importância neste programa é o sistema de comunicação, uma vez que o BATIUSP, em uma missão típica, deverá agir como veículo de inspeção da embarcação de apoio.
É composto de:
Cabo eletromecânico com núcleo coaxial
Telefones tipo magneto
Slip ring
Gravador mini K7
Um esquemático do sistema pode ser visto na Figura 8.
Devido ao cronograma extremamente curto associado ao desenvolvimento e à necessidade de instalação de um sistema seguro e eficiente, escolheu-se a comunicação via cabo eletromecânico através de telefones convencionais com magnetos.
O cabo elétrico utilizado é um cabo eletromecânico especialmente desenhado para trabalhos oceanográficos, com 1/4'' DIA., o qual dispõe, em seu núcleo, de um cabo coaxial..
Este cabo, bastante resistente, foi operado no mesmo guincho hidrográfico que opera o cabo de sustentação da unidade submarina.
O comprimento total do cabo condutor é de 500m. Para tal comprimento, foi suficiente uma tensão de trabalho de 6 V, sendo utilizadas quatro baterias secas de 1,5 V, sendo duas em cada extremidade do cabo.
Sistemas semelhantes podem ser utilizados em profundidades superiores a 1000 m.
Os níveis de ruído, perda e consumo observados nas transmissões foram bastante baixos.
A bordo da embarcação de apoio, além do telefone magneto, havia também uma saída elétrica de sinal para gravador de fitas magnético.
A bordo do submersível, o telefone foi levemente modificado com a inclusão de um headfone, a fim de ser adaptado a cabeça do operador, sem a necessidade do emprego das mãos.
Durante os testes, o cabo de sustentação do submersível foi enrolado em um guincho hidrográfico paralelamente ao cabo eletromecânico de comunicação.
Esta operação, apesar de delicada, é viável para as profundidades envolvidas durante a fase de testes e apresentou resultado bastante satisfatório.
A longo prazo, um sistema acústico sem fio deverá ser desenvolvido para a comunicação com o submersível, viabilizando a autonomia total do veículo.
Tal sistema será, no futuro, de fundamental importância tanto para a comunicação como para navegação.
7. O CÁLCULO RESUMIDO DOS PRINCIPAIS COMPONENTES MECÂNICOS
7.1 VASO DE PRESSÃO
O cálculo do vaso de pressão pode ser assim subdividido:
- Cilindro com anéis de reforço
- Tampos rebordeados
- Cálculo dos reforços para aberturas do casco
- Escotilha
- Visores acrílicos
CÁLCULOS DOS CILINDROS E ANÉIS DE REFORÇO
O cálculo dos cascos submetidos à pressão externa é complicado pela existência do fenômeno da instabilidade elástica, além do escoamento plástico de membrana.
Para o projeto do casco cilíndrico do BATIUSP utilizamos a solução gráfica do ASME Code for Pressure Vessels, Section VIII, Division 2, a saber:
Pt = 4B / [ n ( Do / t ) ] Eq. 01 onde:
Pt = pressão de trabalho do cilindro (psi)
B = coeficiente do gráfico UHA-28.1 (ver figura)
n = coeficiente de segurança
t = espessura do casco (mm)
Do= diâmetro externo do cilindro (mm)
Para a obtenção de B precisamos inicialmente encontrar o valor de outro coeficiente, denominado A, o qual é obtido do gráfico UGO-28.0 do mesmo código (ver figura), a partir do valor de:
L/Do = 214mm/700mm = 0,306 onde:
L= distancia entre as linhas de centro dos anéis de reforço (mm)
Do gráfico UHA-28.1 obtemos A = 0,006.
Do gráfico UGO-28.0 obtemos B = 13.500.
Substituindo na Eq. 01 obtemos Pt = 241psi = 16,2 ATM, a qual corresponde a uma profundidade de 162m, aproximadamente.
Adicionalmente, o ASME demanda que os anéis de reforço deverão possuir um momento de inércia "I" satisfazendo:
I ³ (0,18 Pt L Do²) / E Eq. 02 onde:
E = módulo de elasticidade do material
Dessa equação obtemos: I ³ 11 cm4.
Foram utilizados para os anéis de reforço perfis chatos de 10mm x 50mm com momento de inércia, incluindo a seção das soldas, igual a 15cm4.
b. CÁLCULOS DOS TAMPOS REBORDEADOS
Os tampos rebordeados foram calculados pelo Swedish Code for Pressure Vessels ano 1976, chapter 9.
A pressão de trabalho Pt é dada pelo menor entre os seguintes valores:
Pt(1) = [ 200 (s / Sf) (t – b)] / (1,4.D. y ) Eq. 03
Pt(2) = ( 18,2 / k ) [ 10000 ( t – b )² ] / R² Eq. 04
Pt(3) = ( se / 1,5 ) [ 100 ( t – b )] / R Eq. 05
Onde:
R = raio de abauluamento (mm)
Do = Diâmetro total externo do tampo (mm)
se = tensão de escoamento (Kg / mm2)
Sf = coeficiente de segurança ( = 1,3)
b = tolerância na espessura do tampo (1,5mm)
y = concentração de tensão ( =1, de acordo com a tabela 9.1 da pg. 33 do
referido código)
Com os valores acima substituídos nas eq. 03, 04 e 05 obtemos:
Pt(1) = 22,44 ATM ; Pt(2) = 23,09ATM ; Pt(3) = 16,52 ATM
Portanto Pt = Pt(3) = 16,52 ATM correspondendo aproximadamente a 165,2 m.
c. CÁLCULO DA ESCOTILHA
Da teoria da flexão de placas circulares, carregadas uniformemente e com bordos simplesmente apoiados ( Resistência dos Materiais – Timoshenko, Stephens – 1977, capítulo 4), obtemos:
M(max.) = [(3 + m ) p. R²] / 16 Eq. 06
s(max.) = [ 3 ( 3 + m ) p. R²] / 8 t² Eq. 07 onde:
M(max.) = momento fletor máximo (no centro do disco)
s(max.) = tensão máxima de flexão (no centro)
m = coeficiente de Poisson ( = 0,3 )
R = raio do disco ( 200mm )
t = espessura do disco no centro ( 30mm )
p = distribuição de carga = pressão ( Kg / mm² )
Substituindo os valores obtemos s(max.) = 82500 Kg/mm² < tensão admissível para o material AISI 304 ( = 127.000Kg / mm² ).
d. CÁLCULO DOS VISORES ACRÍLICOS
Da teoria das placas circulares carregadas uniformemente e com bordos engastados (Resistência dos Materiais – Timoshenko, Stephens – 1977, capítulo 4) , obtemos :
M(max.) = - (p. R² ) / 8 Eq. 08
s(max.) = ( 0,75 p. R² ) / t² Eq.09
Observando que o momento fletor máximo ocorre agora na borda e substituindo os valores obtemos s(max.) = 10125 Kg /mm2 < que a tensão admissível para o material methil metacrilato ( 23.600Kg / mm² ).
e. CÁLCULOS DOS REFORÇOS PARA ABERTURAS NO CASCO
No momento da fabricação do casco foram abertos grandes orifícios no cilindro e tampo frontal, os quais alojaram os visores e a escotilha.
Estes furos representam enfraquecimentos na estrutura os quais deve ser compensados adicionando-se material ao redor dos mesmos.
A quantidade de reforço deve ser suficiente para garantir a inexistência de instabilidade elástica e compensar o acréscimo na tensão de membrana ocasionado pelas aberturas.
Não vamos apresentar aqui o cálculo detalhado de todos os reforços mas apenas descrever a metodologia adotada.
O critério básico para reforço foi aquele ditado pelo ASME Code for Pressure Vessels Section VIII, Division 1 , e ilustrado na figura abaixo, a saber:
O critério prevê que deverá ser adicionada uma área (Sr ) transversal de reforço, ao redor da abertura do casco considerada, correspondendo, no mínimo, a seção ( Sa ) de material retirado da abertura.
Dessa forma Sr > Sa deverá ser satisfeita em todas as seções ao redor da abertura.
O material adicionado como reforço deverá ter resistência igual ao material retirado.
Os detalhes construtivos do reforço também são especificados pela norma.
Para o BATIUSP foi adotado o reforço de chapa superposta conforme ilustrado na Figura 3.
Dessa forma todas as aberturas no casco do BATIUSP foram desenhadas para atender ao critério acima descrito.
7.2 SISTEMA DE SUSTENTAÇÃO
O sistema de sustentação foi executado com material adquirido junto a empresa COMCABO Comercio e Importação Ltda, conceituada firma fornecedora de cabos de aço, laços e equipamentos de força para o mercado brasileiro.
As especificações utilizadas para o sistema de sustentação estão de acordo com a publicação "Normas Técnicas COMCABO - 2a. edição - 1978".
Em condições normais de operação, o esforço no sistema de sustentação pode advir de duas situações operacionais distintas:
a. Submarino suspenso fora d'agua.
Situação em que o esforço será igual ao peso total do veículo com lastro:
P = 1.235Kgf ( ver item 7.3.b )
b. Submarino imerso sujeito à flutuação negativa e ao arrasto devido a correntes
Situação em que o esforço será a resultante Fr de duas forças:
Fr = ( Fa² + Ff²) Eq. 10 onde,
Fa = força arrasto devida à corrente (N)
Ff = saldo ( peso - flutuação ) do submarino imerso = 235Kgf
Fa pode ser calculado ( Mecânica dos Fluídos e Hidráulica - Ronald Giles ) a partir de:
Fa =( ½ )Cd . St . r . c² Eq. 11 onde:
Cd = coeficiente de arrasto ( adimensional ) dependendo da forma e do
Número de Reynolds
St = seção do veículo transversal a corrente (m2 )
r = densidade da água ( Kg / m3 )
c = velocidade da corrente ou do reboque (m/s )
Estamos adotando para "c" o valor máximo de 2m/s ou aproximadamente 4kt. Nessa faixa de velocidade, o Número de Reynolds para um cilindro de 700mm DIA com eixo paralelo ao fluxo será da ordem de Re = e = 4 x 10^5.
Em torno desse valor de Re o Cd é razoavelmente constante para cilindros e esferas podendo ser adotado o valor:
Cd (t) = 0,8
( Mecânica dos Fluídos e Hidráulica - Ronald Giles )
Cd (p) = 0,5
onde:
Cd(p) para o eixo do cilindro paralelo à direção da corrente.
Cd(t) para o eixo do cilindro perpendicular à direção da corrente.
Adicionaremos à área projetada do submarino a seção transversal do próprio cabo de aço, totalizando St = 2,9 m2.
Substituindo os valores acima teremos:
Fa = 290Kgf
Ff = - 200Kgf
Fr = 350Kgf
Para uma estimativa do ângulo de inclinação do cabo de sustentação nessa situação limite, temos:
Tan q = Fa / Ff logo q = 50 graus ( aproximadamente)
c. CARGA DE TRABALHO E FATOR DE SEGURANÇA
Adotaremos como carga de trabalho (Ct) para o sistema, o maior valor obtido entre itens a e b acima, a saber:
Ct = 1235 Kgf (estático)
O fator de segurança sugerido pela COMCABO para compensar os efeitos dinâmicos ( acelerações do convés, guinchos, etc ) é Fs = 5. Entretanto, usaremos Fs = 8.
Portanto, o sistema deve possuir uma carga de ruptura:
Cr = 9880 Kgf
O cabo principal de sustentação é uma peça sem emenda de cabo de aço construção tipo 6X37AACI – ½ pol. Dia. com as seguintes características:
Comprimento total = 300 m
Carga de ruptura = 9944 Kgf
Peso p/metro no ar = 0,625 Kgf/m
Peso imerso = 0,547 Kg/m
Todos os demais componentes ( massames ) do sistema foram especificados de acordo com a norma CONCABO para no mínimo 9880Kgf de ruptura, de forma a preservar o fator de segurança considerado.
.
7.3 ESTABILIDADE
a. FLUTUAÇÃO TOTAL
A integração do volume total do veículo fornece para a flutuação total, incluindo as esferas de poliuretano ajustáveis, o valor:
Ft = 999.821 cm3 , correspondendo a aproximadamente +1000 Kgf
b. CALCULO DO PESO TOTAL
Casco cilíndrico
P1 = 285.953g
Bocas flangeadas
P2= escotilha = 80.000 g
P3 = visor frontal = 24.000 g
P4 = visor inferior = 35.000 g
Tampos Torisféricos NAR-65
Estimado a partir do disco inicial
P5 = 2 x 35.000 = 70.000 g
Peças pequenas diversas: olhais laterais, gatilho, suporte alertas.
P6 = 8.000 g (balança)
Tirante reforço
P7 = 11.500 g
Tripulante
P8 = 90 Kg = 90.000 g
Sistema para respiração artificial
F9 = 50.000 g
Sistema de proteção contra choques e estabilização
P10 = 40.000 Kg
Lastro e Suporte
O sistema permite a alteração do peso do lastro em incrementos de 35.000 g, de um mínimo de 20.000g até um máximo de 355.000 g.
P11 = 20.000g a 355.000g ( recomendado = 250.000g)
Sistema de sustentação
P12 = peso do sistema de sustentação = 175.000 g (submerso)
Carga útil
P13 = 10 Kg = 10.000 g
Em função dos sub totais acima, o peso total (s/ lastro, P11 = 0) será:
Pt = S Pi (i =1, 13 )
Pt = 880.000 g = 880 Kgf
A reserva de flutuação em caso de emergência (P11 = 0 ) é de:
Rf = Ft – Pt(1) = 1000 Kgf - 880 Kgf = 120 Kgf
A reserva de flutuação em operação normal (P11 = 250Kgf ) é de:
Rf = Ft – Pt(2) = 1000Kgf – 1130Kgf = - 130Kgf
A reserva de flutuação com lastro máximo ( P11 = 355Kgf ) é de:
Rf = Ft – Pt(3) = 1000Kgf – 1235Kgf = - 235Kgf
c. CÁLCULO DA ESTABILIDADE
Na Figura 9 podemos ver as posições do CG (centro de gravidade) e CF (centro de flutuação), obtidas graficamente a partir da distribuição localizada de massas e volumes.
Considerando a distribuição praticamente axisimétrica das massas e volumes foram desprezados os afastamentos de CF e CG em relação ao eixo longitudinal do veículo.
A posição do CS (Centro de Sustentação) foi calculada de forma que, com P11 = 0 (sem lastro) o veículo fique em equilíbrio indiferente. Logo:
S Mi = 0 onde:
Mi são os momentos das forças Ft e Pt em relação ao CS
Portanto, o casco submerso suspenso pelo CS assim posicionado não tem nenhum momento para tirá-lo da horizontal proveniente da distribuição de massas e volumes.
Entretanto, é um equilíbrio não estável, pois existirão torques produzidos por correntes, ondas etc.
Precisamos introduzir torques restauradores que criem uma situação de equilíbrio estático estável para o plano vertical ("pitch" e "roll" ) e horizontal ("yaw"), conforme figura abaixo.
Para garantir a estabilidade no plano vertical ("pitch" e "roll"), o lastro é colocado de modo que o seu CG (designado CGL na Figura 9), fique na mesma vertical de CS. Deste modo, ele não introduz nenhum momento em CS exceto no caso de uma rotação induzida por causas externas, quando então produzirá um torque restaurador que garantirá o equilíbrio estável.
A expressão para o torque restaurador é:
T (vert.) = - [ ( P11. l ) / 57 ] . Dq Eq. 12 sendo:
l = distancia vertical entre CS e CGL (= 0,43m)
Dq = perturbação angular (em graus)
A título de exemplo, imaginemos uma perturbação de 40kgf, com um ponto de aplicação situado a 100cm de CS. O desvio produzido, para P11 = 250Kgf, será:
Dq = [ ( 40 . 100 ) / ( 188,57 ) ] = 21,2 graus
No caso da estabilidade no plano horizontal ("yaw") ela é garantida por uma hidrofólio plano com área de 0,60m2, cujo centro de pressão CP está a 170cm do CS.
Para uma placa plana em um fluído em movimento (Mecânica dos fluídos e Hidráulica - Ronald Giles), temos:
Fl = ( ½ ) . Cl . S . r . c² Eq. 13 onde:
Fl = lift (N)
Cl = coeficiente de lift para placa plana = 2 . p . seno a
a = angulo de ataque
S = área da placa (m²)
C = velocidade do fluido (m/s)
Resolvendo a expressão 13 em função de "c" e "Da" obtemos:
T(horizontal) = - ( 655,5 . c² . Da )
Como exemplo, para uma velocidade do fluido de 1 kt, uma força perturbadora de 30 Kgf a 100 cm de CS, temos uma rotação dada por:
Da = (3000 / 164 ) = 18,2 graus
7.5 DINÂMICA DO VEÍCULO
Queremos estudar o movimento do submersível livre do sistema de sustentação, para que possamos prever o que ocorrerá caso haja ruptura do mesmo.
Temos dois casos distintos:
Ruptura do sistema de sustentação sem a liberação do lastro pelo operador
Ruptura do sistema de sustentação acompanhada da liberação do lastro pelo operador
A equação diferencial do movimento é:
M( dv / dt ) = [ F – (1/2)Cd . r . St . v² ] Eq. 15
onde:
M = massa do submersível na situação em questão, a saber:
M = massa total no primeiro caso
M = massa total sem lastro, no segundo caso
v = velocidade vertical do submersível
F = força constante e na direção vertical que atua no veiculo sendo:
i) F = flutuação negativa, no primeiro caso
ii) F = flutuação positiva, no segundo caso
Integrando a equação diferencial do movimento obtemos:
v = vl . [ ( e^at – 1 ) / ( e^at + 1 ) ] Eq. 15 onde:
vl = [ 2F / ( Cd.r.St ) ] Eq. 16
a = 2F / vl.M
Observando a equação integrada do movimento concluímos que, a partir de uma condição de repouso, para ambas as situações, a velocidade vertical cresce rapidamente até atingir um valor assintótico "vl", dado pela Eq. 16.
O tempo de aceleração pode ser estimado sabendo-se que:
T = 2 / a
é o período necessário para que o aparelho atinja aproximadamente 80% de vl.
Analisemos, agora, cada caso em particular.
a. Ruptura de cabo sem que o operador solte o lastro móvel
temos:
M = massa total = 1.130Kg
F = flutuação negativa = -130Kgf = 1300N
obtemos:
vl = 1,9m/s
T = 1,2s
Portanto, imediatamente após a ruptura do cabo, a velocidade crescerá rapidamente (no sentido descendente), atingindo, após aproximadamente 1, 1 seg., o valor de 1,9m/s o qual produzirá um incremento de aproximadamente +11,4 ATM/minuto na pressão de operação.
Tendo em vista o fator de segurança adotado e partindo da profundidade de operação, o operador terá aproximadamente 30 seg para a liberação do lastro, antes de atingir a região perigosa, em termos do colapso da estrutura.
b. Após a liberação do lastro, temos:
M = 880Kg
F = flutuação positiva = 120 Kgf = 1200N
obtemos:
vl = 1,5m/s
T = 0,86s
Portanto, a velocidade crescerá no sentido ascendente atingindo, 0,87 seg após o início do processo, o valor vl = 1,5m/s.
O profundímetro acusará uma taxa de redução na pressão de - 9 ATM/min.
Os cálculos acima estão sujeitos a variações em função do ponto de ruptura do cabo de sustentação, o qual poderá aumentar ou diminuir F e M.
Entretanto, os valores determinados representam boas estimativas dos parâmetros máximos esperados em ambas as situações aventadas acima.
7.6 VEDAÇÃO
Foram utilizados anéis tipo "O Ring'', fabricação da PARKER HANNIFIN DO BRASIL
.São fabricados em NEOPRENE, com dureza SHORE = 70.
O NEOPRENE é indicado em aplicações estáticas e dinâmicas, bem como para uso em água salgada.
Na figura abaixo encontramos um gráfico (Parker Hannifin – 1978) para a pressão limite (colapso por extrusão) das vedações com O-Ring, plotada em função da folga existente entre as superfícies a serem vedadas.
O fator de segurança adotado no BATIUSP foi igual a 5.
A maior folga encontrada no BATIUSP ocorre no eixo do gatilho do dispositivo de liberação do lastro, para a qual foi constatado o valor de 0,2mm. Do gráfico acima obtemos:
Pressão de Extrusão = 90 ATM
Pressâo de Trabalho = 90 / 5 = 18 ATM ou aproximadamente 180m.
8. TESTES DE MAR
No dia 21/11/1979, o BATIUSP foi embarcado no N/Oc. Prof. W. Besnard, para o seu primeiro teste de mar. Participaram do cruzeiro, além dos pesquisadores do IOUSP, engenheiros das empresas Pronfer e Calderaria e Mecânica Inox, principais firmas responsáveis pela execução da fabricação, os quais acompanharam e avaliaram os mergulhos e o funcionamento do sistema.
Os teste podem ser divididos em seis etapas:
Testes do sistema de respiração (na oficina do IOUSP)
Teste de estabilidade e flutuação (Mar)
Teste estrutural (Mar)
Teste do sistema de comunicação (Mar)
Mergulho tripulado na profundidade de 30m (Mar)
Teste de liberação de lastro a 30m (Mar)
a. Testes no IOUSP: Sistema de Respiração e Liberação do Lastro
Local : IOUSP
Data : 16/11/1979
Objetivo: - Primeira avaliação da eficiência do sistema respiração de ciclo fechado
- A idéia básica do teste, além de verificar o funcionamento, era a de verificar o quanto pesado seria acionar a alavanca de liberação, no interior do BATIUSP, considerando-se principalmente os efeitos de um estado de tensão emocional possível de ser encontrado durante o mergulho.
Descrição resumida: O teste do sistema de respiração consistiu numa simulação da situação a ser encontrada no mar, ou seja, com a escotilha fechada, durante um período de 02 horas, um pesquisador respira dentro do BATIUSP, através da máscara de absorção de CO2, com o oxigênio sendo reposto através do cilindro de oxigênio medicinal, e com a supervisão exterior de outros técnicos envolvidos no projeto.
No caso do lastro, foi simulada a liberação, com o operador confinado.
Resultado: Após rias horas de respiração e varias repetições de liberação do lastro, os sistemas foram considerados aprovados sem terem demonstrado nenhuma falha ou mau funcionamento.
b. Teste de estabilidade e flutuação:
Local: Litoral do Estado de S. Paulo, isóbata de 30m.
Embarcação de Apoio: Noc. Prof. W. Besnard
Data: 21/11/1979
Descrição: o BATIUSP foi colocado a 10m de profundidade com P11 = 250Kgf, enquanto mergulhadores o observavam externamente.
Resultados: As principais conclusões associadas a este teste foram:
A estabilidade vertical foi convenientemente assegurada pela distribuição de massas, embora ocorram oscilações de "pitch" induzidas pelo movimento vertical do navio.
A flutuação negativa não era suficiente para garantir que o aparelho acompanhasse suavemente as oscilações do navio, o que provocava eventuais trancos no cabo de sustentação.
A estabilidade horizontal foi adequadamente produzida pelo hidrofoil até que houve a ruptura dos parafusos de nylon responsáveis pela sua fixação, acarretando a sua perda.
Retirado da água, observou-se que havia ocorrido um vazamento pelo registro interno de equalização.Uma vez desmontado o registro, constatou-se que a gaveta inoxidável estava empenada, provavelmente em função de problema de fabricação.
Correções: em seguida foram realizadas pequenas modificações necessárias, a saber:
Adicionou-se mais 100Kg de massa ao lastro.
Foi confeccionada uma nova aleta (provisória) em eucatex (3mm), agora fixada através de parafusos inoxidáveis.
Retificou-se a bordo a gaveta do registro, colocando-se também um bujão como medida de segurança.
Resultado final: na repetição do teste a 10m não foi observada mais nenhuma irregularidade.
c. Teste estrutural
Local: Litoral do Estado de S. Paulo, isóbata de 300m.
Embarcação de Apoio: Noc. Prof. W. Besnard
Data: 21/11/1979
Objetivo: avaliação estrutural e teste previsto em norma.
Descrição: as normas técnicas contidas no ASME CODE FOR PRESSURE VESSELS DIVISION 1 SECTION VIII, recomendam que o teste de um vaso seja realizado a uma pressão 50% maior do que a de trabalho. Dessa forma foram realizados quatro lançamentos a 50m, 100m, 150m e 220m sendo que, em cada mergulho, após permanecer no fundo por 10 minutos, o BATIUSP era trazido a uma profundidade de 10m, onde um mergulhador vistoriava a existência de vazamento ou flambagem.
Resultado: após o último mergulho, o casco foi colocado a bordo e vistoriado pelos engenheiros e pesquisadores presentes não tendo sido observado nenhum vazamento ou sinal de flambagem na carcaça.
d. Teste do sistema de comunicação
Local: Litoral do Estado de S. Paulo, isóbata de 30m.
Embarcação de Apoio: Noc. Prof. W. Besnard
Data: 21/11/1979
Objetivo: avaliar o sistema de comunicação.
Descrição: lançou-se o aparelho a 30m de profundidade com o sistema de comunicação montado.
Resultado: a bordo do Navio Oceanográfico, foram recebidos, em ótimas condições, os sinais enviados por um gravador, tipo K7, previamente colocado no interior do BATIUSP com mensagem pré gravada.
e. Primeiro mergulho tripulado
Local: Arquipélago de Alcatrazes - SP, isóbata de 30m.
Embarcação de Apoio: Noc. Prof. W. Besnard
Data: 21/11/1979
Objetivo: avaliação geral do sistema e da situação do operador
Descrição: um operador (o autor Paulo Mancuso Tupinambá) executou o primeiro mergulho tripulado, permanecendo pousado no fundo por cerca de meia hora. Foram testados os sistemas de respiração (principal e auxiliar) e comunicação.
Resultados: o operador não reportou qualquer problema. Todos os sistemas operacionais.
f. Teste de liberação de lastro
Local: Arquipélago de Alcatrazes - SP, isóbata de 30m.
Embarcação de Apoio: Noc. Prof. W. Besnard
Data: 21/11/1979
Objetivo: avaliação geral do sistema de liberação do lastro e do comportamento dinâmico do veículo.
Descrição: o BATIUSP tripulado (pelo autor Jose Mario Conceição de Souza) foi posicionado no fundo a 30m. Em seguida, foram liberados 120m de cabo de sustentação, garantindo a total independência do submersível. A posição do aparelho foi sinalizada através da colocação de uma bóia cega e o navio deslocou-se aproximadamente 200m contra a corrente, para evitar uma eventual colisão durante a ascensão.
O lastro foi liberado pelo operador do BATIUSP.
Resultados: foram observados os seguintes aspectos:
O BATIUSP subiu mantendo a posição aproximadamente horizontal.
O tempo de ascensão foi de aproximadamente 15seg, compativel com o cálculo em 7.5..
Na superfície, o aparelho girou sobre seu eixo 180 graus, posicionando-se com a escotilha voltada para baixo, mas permanecendo aproximadamente horizontal.
Foi recolhido a bordo em perfeitas condições.
Com base nos diversos testes executados, ao largo da costa de São Paulo e no Arquipélago de Alcatrazes em novembro de 1979, podemos afirmar:
O sistema de respiração provou ser extremamente eficaz e seguro.
Uma vez que o mergulhador estará sempre a 1 atm, todos os problemas de um mergulho hiperbárico foram eliminados.
Durante os dois mergulhos tripulados efetuados, as condições do ar-ambiente foram excelentes. O primeiro mergulho teve a duração de 30 minutos e o segundo de 90 minutos.
A reserva de oxigênio, provida pelo tubo de 480 litros, provou ser eficaz para até 2 horas de uso contínuo, em condições de descanso.
Efeitos de condensação de água interna, nas paredes de aço do batiscafo, foram observados no início de cada mergulho. Estão provavelmente associados à umidade liberada pelo corpo humano recem instalado no interior do casco a qual encontra as paredes de aço resfriadas pela água do mar. Em profundidades maiores é esperado que esta condensação aumente consideravelmente.
De um modo geral, o sistema BATIUSP demonstrou estar em condições totalmente operacionais.
AGRADECIMENTOS:
Ao Professor Doutor Kamal, A. R. Ismail da Unicamp pela consultoria prestada. A Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP). Ao banco Banespa e ao Ministério da Educação e Cultura (MEC) que financiaram a construção do equipamento e FAPESP pelo apoio dado no Cruzeiro do Noc. Prof W. Besnard aos Rochedos de São Pedro e São Paulo no Atlantico Equatorial.
BIBLIOGRAFIA
ASME Code For Pressure Vessels Divisão 1, Seções 8 e 9
Swedish Code For Pressure Vessels - 1976
ABNT - PNB - 109
Pressure Vessels Handbook, W.B. Sauders Co., 1977
Stainless Steel Handbook, 1978, Wiley
Plastic Materials Handbook, 1977, Wiley & Sons
Especificações para Aparelhos de Força Concabo , 1979, 2a edição, Concabo Com. E Imp. Ltda
Especificações para Anéis de Vedação, Parker Hannifin do Brasil, 1979
Especificações Niken para Tampos Torisféricos, 1979, Niken Metalúrgica Ltda
The NOAA Diving Manual, United States Department of Commerce, 1977
The Business of Diving, John E Kenny, Penn Pub. Inc., 1976
Resistência dos Materiais, Timoshenko e Stephens, 1977
FIRMAS QUE PARTICIPARAM DA EXECUÇÃO DO PROJETO
Calderaria e Mecânica Inox Ltda.
Calandragem, solda argônio, solda elétrica, decapagem
Pronfer Ltda.
Fornecimento de aço-inox 304, corte e plasma
Niken Metalúrgica Ltda.
Tampos rebordeados
J.F. Basso Ltda.
Usinagem em geral
Instituto de Pesquisa Tecnológica (IPT - USP)
Serviço especial de usinagem (mandriladora)
Plastitécnica Ltda.
Visores acrílicos
Imbel Ltda.
Radiografia de soldas